Асаблівасці прылады
Сістэма астуджэння зачыненага тыпу пад ціскам. У корку пашыральнага бачка маецца ахоўны клапан. Сістэма астуджэння рухавіка складаецца з радыятар апалу салона, які размешчаны пад панэллю прыбораў.
Заправачны аб'ём сістэмы астуджэння рухавіка:
- К4М і К7М (камплектацыя з кандыцыянерам) - 5,45 л;
- К4М і К7М (камплектацыя без кандыцыянера) - 4,5 л.
Тэмпература пачатку адкрыцця клапана тэрмастата - 89°С.
Тэмпература поўнага адкрыцця клапана тэрмастата - 99±2°С.
Тарыровачнае значэнне клапана ў корку пашыральнага бачка - 1,4 бар.
Рухавік 1,6 (16V)
Рухавік 1.6 (8v)
Малюнак 13-1 - Схема сістэмы астуджэння рухавіка: 1 - рухавік; 2 - вадзяная помпа; 3 - тэрмастат; 4 - штуцэр для выдалення паветра; 5 - радыятар ацяпляльніка; 6 - радыятар сістэмы астуджэння рухавіка; 7 -пашыральны бачок
Прызначэнне і прынцып працы сістэмы ахладжэння
Эфектыўнасць працы сістэмы ахладжэння залежыць ад яе канструкцыі і ўмоў эксплуатацыі. Канструкцыя сістэмы астуджэння вызначаецца магутнасцю рухавіка, памерамі радыятара астуджэння, тыпам выкарыстоўванай астуджальнай вадкасці і магутнасцю вадзяной помпы (помпы цыркуляцыі астуджальнай вадкасці), тыпам вентылятара, тэрмастата і ціскам у сістэме. Нажаль, на сістэму астуджэння звычайна не зважаюць датуль, пакуль не ўзнікаюць праблемы. Належнае рэгламентнае тэхнічнае абслугоўванне дазваляе прадухіліць узнікненне такіх праблем.
Сістэма астуджэння павінна даваць рухавіку магчымасць выгравацца да неабходнай працоўнай тэмпературы як мага хутчэй і затым падтрымліваць гэтую тэмпературу. Яна павінна эфектыўна працаваць у дыяпазоне тэмператур навакольнага асяроддзя ад -30°F (-35°С) да 110°F (45°С).
Максімальная тэмпература пры спальванні працоўнай сумесі ў рухавіку перыядычна ўзлятае да ўзроўню ў межах ад 4000°F да 6000°F (ад 2200°С да 3000°С). Сярэдняя тэмпература ў камеры згарання знаходзіцца ў межах ад 1200°F да 1700°F (ад 650°С да 925°С). Працяглы нагрэў да такіх высокіх тэмператур выклікаў бы зніжэнне трываласці дэталяў рухавіка, таму неабходна адводзіць цеплыню з рухавіка. Сістэма астуджэння падтрымлівае тэмпературу сценак камеры згарання ў дыяпазоне тэмператур, які забяспечвае максімальную эфектыўнасць працы рухавіка (мал. 7.1).
Мал. 7.1. Тыповая тэмпература згарання працоўнай сумесі і тыповая тэмпература адпрацаваўшых газаў у выпускным акне
Праблемы, якія ўзнікаюць у рухавіку пры нізкіх працоўных тэмпературах
Каб рухавік працаваў у нармальным рэжыме, яго працоўная тэмпература павінна быць вышэй за некаторы мінімальна дапушчальны ўзровень. Калі працоўная тэмпература занадта нізкая, то бракуе цеплыні для звычайнага выпарэння паліва, які патрабуецца для атрымання неабходнага складу паліўна-паветранай сумесі. З прычыны гэтага даводзіцца павялічваць выдатак паліва, каб стварыць канцэнтрацыю яго пар, якая забяспечвае ўзгаральнасць працоўнай сумесі. Цяжкія, якія валодаюць меншай лятучасцю кампаненты бензіну не выпараюцца і застаюцца ў выглядзе не-згарэлага вадкага паліва. У дадатак да гэтага, частка працоўнай сумесі, датыкаючыся з лядоўнямі сценкамі рухавіка, астывае, што прыводзіць да няпоўнага згарання паліва і адукацыі нагара.
Згаранне бензіну - гэта бурны акісляльны працэс, які ўяўляе сабой хімічную рэакцыю злучэння вуглевадароднага паліва з кіслародам, які змяшчаецца ў паветры. Гэтая рэакцыя праходзіць з вылучэннем цяпла. Пры спальванні пяці літраў паліва ўтворыцца адзін літр вады ў выглядзе пары. Частка гэтай вільгаці кандэнсуецца і пападае ў алейны паддон разам з незгарэлым палівам і сажай, што прыводзіць да адукацыі адкладаў шлама. Кандэнсаваная вільгаць уступае ў рэакцыю з незгарэлымі вуглевадародамі і асадкамі, у выніку чаго ўтворацца кіслоты: вугальная, серная, азотная, броміста-вадародная і саляная. Гэтыя кіслоты адказныя за знос рухавіка, выкліканы ўнутранай карозіяй і іржавеннем. Калі тэмпература астуджальнай вадкасці апускаецца ніжэй за 130°F (55°С), адразу ж з'яўляецца іржа. Пры тэмпературы ніжэй за 110°F (45°С) вада, якая ўтвараецца ў працэсе згарання паліва, запасіцца ў алеі. Пры тэмпературы астуджальнай вадкасці ніжэй за 165°F (65°С) адбываецца хуткі знос сценак цыліндраў.
Для паслаблення негатыўных працэсаў у рухавіку, злучаных з нізкай тэмпературай, і палягчэнні пуску рухавіка ў халоднае надвор'е, большасцю вытворцаў у якасці дадатковага абсталявання рухавіка прапануюцца абагравальнікі блока цыліндраў. Гэтыя абагравальнікі падключаюцца да звычайнай электрычнай сеткі (сеткі пераменнага току напругай 110 У) і награвальны элемент падагравае астуджальную вадкасць (мал. 7.2).
Мал. 7.2. Для таго каб выняць награвальны элемент, неабходна выкруціць шрубу, якім ён мацуецца ў тэхналагічнай адтуліне ў сценцы блока цыліндраў (а). Награвальны элемент выняты з блока цыліндраў. Астуджальная вадкасць, якая награваецца пагружаным у яе награвальным элементам, пашыраецца і, паднімаючыся ўверх, выцясняе лядоўню астуджальную вадкасць. За рахунак канвектыўнага цеплаабмену адбываецца нагрэў астуджальнай вадкасці па ўсім рухавіку (бы)
Праблемы, якія ўзнікаюць у рухавіку пры высокіх працоўных тэмпературах
Для абароны рухавіка ад перагрэву яго працоўная тэмпература не павінна выходзіць за межы максімальна дапушчальнай тэмпературы. Высокія тэмпературы выклікаюць акісленне алею. Пад іх дзеяннем адбываецца дысацыяцыя алею з адукацыяй коксу і пакосту. Пры працяглым перагрэве кокс адкладаецца на поршневых кольцах, забіваючы іх. Лакападобны нагар выклікае заяданне плунжараў гідраўлічных штурхачоў клапанаў. Пры высокатэмпературным нагрэве непазбежна адбываецца зніжэнне глейкасці алею і памяншэнне таўшчыні пласта змазкі. Калі пласт змазкі становіцца занадта тонкім, узнікае сухі кантакт паверхняў якія рухаюцца дэталяў. Пры гэтым узрастае каэфіцыент трэння, што выклікае зніжэнне магутнасці рухавіка і паскораны знос яго вузлоў.
Перагрэў рухавіка абыходзіцца нятанна
Выйсце з ладу сістэмы астуджэння з'яўляецца галоўным чыннікам выйсця з ладу рухавікоў. Аўтамеханікаў часта мучаць начныя кашмары ім сніцца, як у сэрвісным цэнтры толькі што адрамантаваны імі рухавік ставяць у аўтамабіль, радыятар якога забіты. Пасля пераборкі ці рамонту рухавіка, як правіла, вырабляецца абавязковая замена вадзяной помпы і ўсіх шлангаў. Пры любым рамонце рухавіка ці яго замене варта таксама праверыць радыятар на адсутнасць уцечак і засмечванні. Перагрэў - вось найболей распаўсюджаная чыннік паломкі рухавіка.
Канструкцыя сістэмы астуджэння
Астуджальная вадкасць праходзіць праз рухавік, паглынаючы цеплыню, якое вылучаецца ў ім. Затым яна цячэ ў радыятар, які рассейвае цяпло ў навакольнае асяроддзе. Астуджальная вадкасць бесперапынна цыркулюе па сістэме астуджэння, як паказана на мал. 7.3 і 7.4. Праходзячы праз рухавік, астуджальная вадкасць награваецца на цэлых 15°F (8°С). Праходзячы затым праз радыятар, яна астывае. Хуткасць прапампоўкі астуджальнай вадкасці можа дасягаць 4-х літраў у хвіліну ў разліку на адну конскую сілу магутнасці, якая выпрацоўваецца рухавіком.
Мал. 7.3. Схема руху струменя астуджальнай вадкасці праз рухавік
Мал. 7.4. На фатаграфіі гэтага блока цыліндраў, з якога зрэзана пліта, бачныя каналы сістэмы астуджэння, якія атачаюць цыліндры. Звярніце ўвагу на тое, што астуджальная вадкасць абмывае цыліндры з усіх бакоў і праходзіць таксама ў прамежках паміж імі
Тэмпература рухавіка і таксічнасць выхлапных газаў
У многіх раёнах дзейнічае кантроль таксічнасці выхлапных газаў аўтамабіляў. Выкіды вуглевадародаў (НС) - гэта проста незгарэлае паліва. Для таго каб зменшыць выкід незгарэлых вуглевадародаў і паспяхова мінуць кантроль таксічнасці выхлапных газаў, сочыце за тым, каб перад мінаннем кантролю рухавік быў прагрэты да звычайнай працоўнай тэмпературы. Вытворцы аўтамабіляў вызначаюць дасягненне "нармальнай працоўнай тэмпературы" па наступных прыкметах:
- 1. Верхні шланг радыятара становіцца гарачым і знаходзіцца пад падвышаным ціскам.
- 2. Двойчы ўключаецца і выключаецца электрычны вентылятар (вентылятары) сістэмы астуджэння.
Перад тым як праходзіць кантроль таксічнасці выхлапных газаў пераканаецеся, што рухавік прагрэўся да звычайнай працоўнай тэмпературы. Лепш за ўсё праехаць на аўтамабілі 20 міль (32 км), - тады ўжо сапраўды каталітычны нейтралізатар, алей, а таксама астуджальная вадкасць нагрэюцца да звычайнай працоўнай тэмпературы. Асабліва важна паклапаціцца пра гэта ў халоднае надвор'е. Большасць вадзіцеляў лічаць, што для прагрэву рухавіка дастаткова даць яму папрацаваць на халастым ходу да таго часу, пакуль з ацяпляльніка салона не пойдзе цёплае паветра. Ацяпляльнік салона адбірае цеплыню ў астуджальнай вадкасці. Вытворцы аўтамабіляў рэкамендуюць не дапускаць працы рухавіка на халастым ходу больш за 5 хвілін, а для прагрэву рухавіка - даць яму папрацаваць адну-дзве хвіліны на халастым ходу, пасля чаго для далейшага прагрэву неабходна павольна праехаць на аўтамабілі,
Гарачая астуджальная вадкасць праз клапан тэрмастата, усталяваны ў самай верхняй кропцы рухавіка, паступае ў радыятар. Выпускны патрубак сістэмы астуджэння злучаны з верхнім впускным патрубкам радыятара шлангам, які фіксуецца з дапамогай хамутоў. Астуджальная вадкасць астуджаецца ў радыятары струменем обдувающего яго паветра. Астываючы, яна апускаецца ўніз радыятара і праз ніжні выпускны патрубак паступае ў вадзяную помпу, які забяспечвае прымусовую цыркуляцыю астуджальнай вадкасці ў рухавіку.
Заўвага
У шэрагу рухавікоў новых канструкцый тэрмастат устаноўлены на ўпуску вадзяной помпы. Калі ў тэрмастат паступае астылая вадкасць, ён зачыняецца і застаецца зачыненым датуль, пакуль тэмпература астуджальнай вадкасці не дасягае тэмпературы яго адкрыцця. Такім чынам, размяшчэнне тэрмастата на ўпуску вадзяной помпы памяншае дыяпазон ваганняў тэмпературы астуджальнай вадкасці, саслабляючы рэзкія змены тэмпературы, якія маглі б прывесці да ўзнікнення тэрмічных высілкаў у рухавіку, асабліва ў рухавіках з алюмініевай галоўкай блока цыліндраў і чыгунным блокам.
Эфектыўнасць адводу цяпла сістэмай астуджэння вызначаецца галоўнай выявай эфектыўнасцю працы радыятара. Канструкцыі радыятараў разлічаны на забеспячэнне максімальнай эфектыўнасці цеплаабмену пры мінімальных памерах. Паветраны струмень абдзімання радыятара ўзмацняецца з дапамогай вентылятара астуджэння з раменным або электрычным прывадам.