Opis sustava upravljanja motorom

Sustav upravljanja motorom uključuje i isključuje pumpu za gorivo, kontrolira količinu zraka koja ulazi u cilindre motora, ubrizgava potrebnu količinu goriva u usisnu granu, kontrolira iskrenje na svjećicama, ispravlja vrijeme paljenja, prilagođava brzinu praznog hoda motora koljenasto vratilo, upravlja električnim ventilatorom motora sustava hlađenja.

Sustav upravljanja motorom je elektronički, s raspodijeljenim ubrizgavanjem goriva. Sustav se sastoji od sljedećih elemenata:

• elektronička upravljačka jedinica;
• senzori:
• 1) senzor položaja papučice gasa;
• 2) senzor položaja leptira za gas (ugrađen u tijelo leptira za gas);
• 3) senzor kucanja;
• 4) senzor temperature rashladne tekućine;
• 5) senzor protoka zraka:
• 6) senzor brzine vozila;
• 7) dva senzora koncentracije kisika;
• 8) tlakomjer (za vozila sa klimom);
• izvršni uređaji:
• 1) glavni relej;
• 2) relej pumpe za gorivo;
• 3) mlaznice;
• 4) zavojnice za paljenje;
• 5) električni gas;
• 6) relej ventilatora za hlađenje;
• 7) nadzorna ploča;
• 8) ventil za pročišćavanje adsorbera;
• spojne žice;
• dijagnostička utičnica.

U sustav upravljanja motorom integriran je i sustav protiv krađe (imobilizator).


Glavni upravljački element sustava je elektronička upravljačka jedinica (ECU), ili, kako se često naziva, kontroler s integriranim mikroprocesorom. Zapravo, ECU je specijalizirano mini-računalo u kojem je instaliran samo jedan program - upravljanje motorom, a senzori i aktuatori čine perifernu opremu ovog računala. Jedinica prima i analizira signale senzora. Na temelju primljenih podataka blok izračunava upravljačke naredbe i izdaje ih aktuatorima. Postoje tri vrste memorije u bloku»: uređaj za trajno pohranjivanje (ROM), RAM memorija (radna memorija) i flash memorije (MATURALNA VEČER).

ROM - trajna memorija (odnosno informacije u memoriji se zadržavaju kada se napajanje isključi) i mikročip je («čip») *. ROM pohranjuje računski program i podatke potrebne za proračun (parametri motora, prijenosni omjeri i druge karakteristike). Ove informacije su individualne za svaku preinaku vozila.

* Dizajn ECU-a podložan je promjenama od strane proizvođača.

Upozorenje! Nekvalificirano reprogramiranje ROM-a može dovesti do kvarova u radu motora, kvara elemenata sustava upravljanja motorom i oštećenja motora.

Tijekom rada, ECU prati ispravnost svih elemenata i krugova sustava upravljanja motorom. Nakon otkrivanja kvara, ECU stavlja sustav upravljanja motorom u stanje mirovanja i pali lampicu indikatora kvara motora na ploči s instrumentima. Motor će tada moći nastaviti s radom (osim u slučaju neispravnosti senzora položaja radilice, vidi dolje), što vam omogućuje da sami dođete do mjesta popravka. ECU zapisuje kodove otkrivenih grešaka u RAM. Također pohranjuje operativne informacije koje ECU mikroprocesor koristi u izračunima. Kada se baterija odspoji od ugrađenog grada automobila, sve informacije pohranjene u RAM-u bit će izbrisane.


EEPROM pohranjuje kodove za protuprovalni sustav automobila (imobilizator). Ova vrsta memorije je trajna. Nakon aktiviranja imobilizatora, ECU blokira rad sustava upravljanja motorom pri pokušaju pokretanja motora bez posebnih elektroničkih ključeva.

ECU za upravljanje motorom nalazi se iza zvučne izolacije ispod desne strane ploče s instrumentima.



Senzor položaja radilice (DPKV) je dizajniran za generiranje signala pomoću kojih ECU sinkronizira svoj rad s ciklusima radnog procesa motora. Stoga se ovaj senzor često naziva sinkronizacijskim senzorom. Rad senzora temelji se na principu indukcije - kada zubi remenice radilice prolaze pored jezgre senzora, u krugu senzora javljaju se impulsi napona izmjenične struje.



Učestalost pojavljivanja impulsa odgovara frekvenciji rotacije koljenastog vratila. Zubi se nalaze po obodu remenice (nakon 6°). Dva su međusobno odvojena na kutnoj udaljenosti od 18°. To je učinjeno kako bi se formirali referentni signali u krugu senzora - izvorne referentne točke, u odnosu na koje ECU određuje položaj koljenastog vratila - gornje mrtve točke u prvom / četvrtom i drugom / trećem cilindru. Rad motora s neispravnim senzorom položaja radilice nije moguć. Senzor položaja radilice se ne može popraviti - u slučaju kvara mijenja se kao sklop.




Senzor za kucanje (dd) - piezoelektrični, reagira na vibracije motora. Na temelju signala sa senzora, ECU utvrđuje trenutak kada dolazi do detonacije tijekom rada motora i u skladu s tim korigira vrijeme paljenja. U slučaju kvara DD, elektronička upravljačka jedinica prebacuje sustav na rezervni način rada.



Na automobile se ugrađuje senzor masenog protoka zraka frekvencijskog tipa, koji se pokazao pouzdanijim. U takvom senzoru izlazni signal se ne mjeri naponom, već frekvencijom.




Senzor masenog protoka zraka (DMRV) postavljen između filtera za zrak i kućišta leptira za gas.



Na temelju signala sa senzora, ECU izračunava količinu zraka koja ulazi u cilindre motora. U slučaju kvara DMRV, elektronička upravljačka jedinica prebacuje sustav u stanje mirovanja.



Kako bi motori zadovoljili strože ekološke standarde, pokretač gasa opremljen je motorom s reduktorom. Papučica gasa je elektronska, nema mehaničku vezu s gasom. Upravljanje motorom je potpuno elektroničko. Zapravo, vozač pritiskom na papučicu gasa samo pokazuje kakvo bi ubrzanje želi dati automobilu, a sustav upravljanja motorom to provodi. Isto se događa kada vozač popusti papučicu gasa, zadrži je pritisnutu u jednom položaju ili potpuno makne nogu s papučice gasa. Takav sustav u AvtoVAZ-u se zove «E-plin» (E-GAS). Motori s takvim sustavom mogu zadovoljiti ekološke standarde EURO IV-V.

Količina zraka koja ulazi u cilindre motora regulirana je sklopom leptira za gas koji je ugrađen između prijemnika usisnog razvodnika i zračnog filtra.

Ventil za gas okreće elektromotor preko mjenjača. Oba su ugrađena u kućište leptira za gas.



Prilikom pokretanja i zagrijavanja motora, kao iu stanju mirovanja, protok zraka u cilindre kontrolira se otvaranjem leptira za gas.

Položaj zaklopke za gas nadziru dva senzora ugrađena u tijelo zaklopke za gas.

Kut otvaranja leptira za gas postavlja elektronička upravljačka jedinica (ECU) ovisno o procijenjenoj količini zraka koja mora ući u cilindre motora. Ovo uzima u obzir način rada motora (paljenje, zagrijavanje, prazan hod i tako dalje), temperatura okolnog zraka i motora, položaj papučice gasa.

Upravljačke naredbe šalju se sklopu leptira za gas do elektromotora. U isto vrijeme, ECU kontrolira kut otvaranja amortizera i, ako je potrebno, izdat će odgovarajuće naredbe za ispravljanje njegovog položaja. Kao rezultat činjenice da ECU istovremeno regulira količinu ubrizganog goriva i ulaznog zraka, optimalni sastav zapaljive smjese održava se u bilo kojem načinu rada motora.

Kućište leptira za gas s električnim gasom osjetljivo je na naslage koje se mogu nakupiti na njegovoj unutarnjoj površini. Rezultirajući sloj naslaga može ometati glatko kretanje leptira za gas, zaglaviti ga (posebno kod malih kutova otvaranja). Kao rezultat toga, motor će raditi nestabilno, pa čak i stati u praznom hodu, loše startati, au prolaznim uvjetima mogu se pojaviti kvarovi. Kako bi se to izbjeglo, kao preventivnu mjeru, naslage treba ukloniti posebnim sastavima deterdženta prilikom sljedećeg održavanja automobila. Veliki sloj naslaga može potpuno blokirati kretanje prigušnice. Ako ispiranje ne uspije vratiti funkcionalnost sklopa leptira za gas, mora se zamijeniti.

Kvar ili neispravan rad sklopa leptira za gas može biti uzrokovan prekinutim kontaktom u njegovom električnom krugu (oksidirani terminali u spojnom bloku kabelskog svežnja). U tom će slučaju biti moguće obnoviti rad tretiranjem zaključaka posebnim sastavom za čišćenje i zaštitu električnih kontakata. Mogu postojati i drugi razlozi neuspjeha:

• sklop leptira za gas ne prima napon napajanja;
• signali se ne primaju s oba senzora položaja leptira za gas;
• ECU ne može prepoznati signale senzora položaja leptira za gas.

U tim slučajevima sustav upravljanja motorom prelazi u hitni način rada. Istodobno, automobil zadržava sposobnost samostalnog kretanja na maloj udaljenosti pri maloj brzini, što će u ekstremnim slučajevima omogućiti njegovo premještanje na sigurno mjesto (skretanje, lijevo, raskrižje i slično).

Činjenica da sklop leptira za gas radi u hitnom načinu rada može biti naznačena upaljenom lampicom upozorenja za neispravnost sustava upravljanja motorom i povećanu brzinu radilice u praznom hodu (oko 1500 min^-1, unatoč činjenici da je motor zagrijan na radnu temperaturu). Motor neće reagirati na pritisak papučice gasa.

Svaki od senzora položaja leptira za gas je potenciometar. Tijekom rada dolazi do postupnog trošenja vodljivih staza i pomičnih kontakata. S vremenom istrošenost može doći do te mjere da ispravan rad senzora postane nemoguć. Prisutnost dva senzora povećava pouzdanost cijelog sklopa.

Ako samo jedan senzor ne radi, kontrolna lampica će zasvijetliti, ali će se sustav upravljanja motorom prebaciti u stanje pripravnosti. U tom slučaju motor će adekvatno reagirati na pritisak papučice gasa, ali s lošijim radnim parametrima.

Način mirovanja omogućuje vam da sami odvezete automobil do mjesta popravka.

Elektronička papučica gasa sastoji se od plastične poluge, koja je sastavni dio papučice, i dva senzora ugrađena u nosač. Svi elementi su jedinstvenog dizajna, koji se ponekad naziva modul papučice za gas.



Svaki senzor položaja leptira za gas (ugrađen u nosač papučice gasa) je potenciometar, čiji je pokretni kontakt kruto povezan s rotacijskom osi poluge pedale. Elektronička upravljačka jedinica (ECU) prema signalima senzora kontinuirano prati položaj pedale. Promjena položaja je kontrolirana promjenom otpora na izlazima oba senzora. U skladu s ovim parametrima, ECU će poslati upravljačke naredbe motor-reduktoru sklopa leptira za gas i mlaznicama za gorivo. Kao rezultat istrošenosti pomičnih kontakata ili vodljivih staza, senzori mogu otkazati ili signali koji dolaze s njih neće biti točni. Ako su signali poremećeni, motor će raditi nepravilno, moguće «kvarovi» u prijelaznim režimima. U praznom hodu brzina motora se može spontano promijeniti.

U slučaju kvara jednog od senzora (ili njegove lance), upalit će se lampica indikatora kvara sustava upravljanja motorom. Ako se tijekom kontrolnog vremena signal sa senzora ne vrati, ECU će prebaciti sustav u stanje pripravnosti. U ovom načinu rada, kada naglo pritisnete papučicu gasa do zaustavljanja, brzina će se polako povećavati. Automobilom će moći samostalno nastaviti vožnju do mjesta popravka. Moguće je lagano povećanje potrošnje goriva i promjena nekih drugih tehničkih pokazatelja motora.

U slučaju kvara oba senzora, ECU će prebaciti sustav upravljanja motorom u hitni rad. Motor će raditi samo pri brzini malo iznad praznog hoda (1500 min^-1). Istodobno, automobil zadržava sposobnost samostalnog kretanja, iako malom brzinom. To će omogućiti, ako je potrebno, da napustite raskrižje, zaustavite se na strani ceste ili premjestite automobil na sigurno mjesto na kratku udaljenost.

U sustavu upravljanja motorom, za prebacivanje na neke načine rada, potrebno je pratiti položaj papučice kočnice. Prekidač papučice kočnice koristi se kao senzor položaja papučice kočnice, u kojem postoje dva para kontakata.



Prekidač je spojen na računalo dodatnom žicom. Trebat će vam i senzor koji prati uključivanje i isključivanje kvačila. Ugrađuje se u nosač papučice kvačila.



Senzor položaja papučice spojke radi na isti način kao i prekidač svjetla kočnice.

Senzor koncentracije kisika daje izlazni signal prema kojem ECU određuje koncentraciju kisika u ispušnim plinovima. Na temelju primljenih podataka, ECU prilagođava količinu goriva ubrizganog u cilindre motora. čime se održava optimalni udio smjese zraka i goriva (ovo je neophodno za učinkovit rad katalizatora). Osjetljivi element senzora koncentracije kisika nalazi se u struji ispušnih plinova (prije katalizatora). Rad senzora moguć je samo kada se njegov osjetljivi element zagrije na temperaturu ne nižu od 300°C. Kako bi se smanjilo vrijeme zagrijavanja, u senzor je ugrađen grijaći element.



Kako bi motor bio u skladu sa zahtjevima EURO IV standarda toksičnosti, drugi senzor koncentracije kisika integriran je u sustav ispušnih plinova nakon pretvarača.

Upozorenje! Prisutnost spojeva olova i silicija u ispušnim plinovima može dovesti do kvara senzora koncentracije kisika. Stoga nije dopuštena uporaba olovnog benzina. Prilikom popravka motora nemojte koristiti brtvilo s visokim sadržajem silikona (spojevi silicija), čije pare mogu kroz ventilacijski sustav kartera dospjeti u cilindre i dalje u ispušni trakt. Koristite brtvilo na kojem na pakiranju piše da je sigurno za senzor za kisik.

Senzor temperature rashladnog sredstva (DTOZH) - termistor poluvodičkog uređaja, čiji se električni otpor mijenja s promjenama temperature okoline. DTOZH je ugrađen u kućište termostata. Na temelju otpora senzora, ECU procjenjuje toplinski režim motora. Dobiveni podaci koriste se u proračunu većine upravljačkih naredbi za elemente sustava upravljanja motorom, kao i za uključivanje električnog ventilatora sustava hlađenja motora. U slučaju kvara DTOZH-a, elektronička upravljačka jedinica prebacuje sustav na rezervni način rada.



Senzor brzine vozila je instaliran na mjenjaču. Princip rada senzora temelji se na Hallovom efektu. Prema impulsima koje stvara senzor. ECU izračunava brzinu vozila. Signal sa senzora također se šalje na brzinomjer.



Sustav paljenja motora koristi jedan svitak paljenja. Sastoji se od dva dvopinska indukcijska svitka, izrađena u jednom kućištu. Iskrenje se događa u dva cilindra istovremeno (1-4 ili 2-3). Zavojnica paljenja povezana je sa svjećicama pomoću četiri visokonaponske žice s vrhovima koji se ne mogu ukloniti.



Na motorima se koriste svjećice A17DVRM, gdje:

• A - navoj M14x1,25;
• 17 - broj sjaja;
• D - duljina navojnog dijela 19 mm, s ravnom površinom za sjedenje;
• B - izbočenje toplinskog konusa izolatora izvan čeone strane navojnog dijela tijela;
• R - ugrađeni otpornik;
• M - bimetalna središnja elektroda.

Na motoru možete instalirati svijeće sličnog tipa drugih proizvođača:

• WR7DCX (BOSCH);
• LR15YC-1 (BRISK).

mlaznica je solenoidni igličasti ventil s četiri kalibrirane mlaznice na izlazu. Injektor se otvara na signal iz ECU-a, dok se gorivo pod tlakom ubrizgava izravno na usisni ventil. Količina goriva koja ulazi u cilindar kontrolira se vremenom otvaranja mlaznice. Motor ima jednu mlaznicu za svaki cilindar.



Ventil za pražnjenje spremnika montiran na kućište zračnog filtra (više «Sustav opskrbe»).

Dijagnostički konektorski blok dizajniran je za povezivanje vanjskog dijagnostičkog uređaja sa sustavom upravljanja motorom. Blok je instaliran desno od središnje konzole.