Lengéscsillapító elöl: 1 - teleszkópos állvány; 2 - rugó; 3 - kompressziós löketpuffer védőburkolattal; 4 - anya az állvány testhez való rögzítéséhez; 5 - alátét; 6 - anya a felső tartó rögzítéséhez; 7 - az állvány felső támasztéka; 8 - a felső tartó csapágya; 9 - felső rugós csésze
Visszavonás
A kormánycsuklót a fogasléc tartójának szeméből származtatjuk.
Óvja az állványt a leeséstől, végül csavarja le a felső rögzítés anyáját.
Távolítsa el a lengéscsillapítót.
A lengéscsillapító rugóstag felső rögzítéséről leszedjük a gumi-fém alátétet.
A fogasléc szétszereléséhez két rugós kötést szerelünk fel egymással átlósan ellentétes irányban úgy, hogy a rugó négy fordulatát összekapcsolják.
A csatlakozók csavarjait egyenletesen forgatva összenyomjuk a rugót.
Összenyomott rugóval végzett munka során óvatosan kell eljárni.
Miután a rugó abbahagyja a támasztópoharak nyomását...
...kulcskulccsal «27-kor» csavarja le a felső támaszt rögzítő anyát, hatszöggel tartva meg a szárat az elfordulástól «6-ért».
Az állvány eltávolítása...
...felső támasztó csapágy...
...és a felső tavaszi pohár.
Csatolók segítségével eltávolítjuk a rugót.
...kompressziós löketpuffer védőburkolattal.
A rack összeszerelését és felszerelését fordított sorrendben végezzük. Szerelje be a rugót...
... hogy az alsó tekercs az alsó rugós csésze kiemelkedéséhez támaszkodjon...
... és a felső tekercs nekitámaszkodott a rugó felső csészének préselésével.
A rugóstag felső támasztékának rögzítésére szolgáló anyát és a rugóstag kormánycsuklóhoz rögzítő csavarok anyáját az előírt nyomatékokra húzzuk meg. Húzza meg végül a fogasléchez tartó anyát az előírt nyomatékkal a pozícióban «autó kerekeken»
Meghúzási nyomatékok (N·m)
A lengéscsillapító állvány felső rögzítésének anyája a testhez - 44
Lengéscsillapító állvány felső tartójának rögzítőanyája - 62
A lengéscsillapító állványt egy forgó ökölhöz rögzítő csavar anyája - 105
A modern lengéscsillapítók javításáról
A lengéscsillapító, vagy lengéscsillapító rugóstag korábban nem volt különösebben összetett termék, mára azonban megváltoztak az idők, és a mindenütt jelen lévő marketing igyekszik korlátozni az autó bármely részének javítási lehetőségeit. A lengéscsillapítók jelentősen megnövekedett költségei mellett azonban a javításuk jelentősége ismét jelentősen megnőtt.
Az oroszországi gazdasági válságot itt is sikerült megjegyezni, de nem szabad azt gondolni, hogy csak mi foglalkozunk alkatrészek és szerelvények helyreállításával, ez a gyakorlat az egész világon elterjedt. Oké, nagynyomású üzemanyag-szivattyú vagy generátor, de tényleg visszaállítják a lengéscsillapítókat? Talán ez valakinek meglepőnek tűnik, de ez igaz, ráadásul például az eredeti VAG programban a helyreállított alkatrészeket, alkatrészeket betű jelzi «X» végén egy közismert tény, i.e. a spórolni vágyó vásárló a hivatalos csatornákon közvetlenül is rendelhet utángyártott csappantyúkat. Ez természetesen nem a mi módszerünk, de van ilyen lehetőség.
Érdemes azonban a legelején kezdeni, mégpedig a felmerült problémával, és csak ezután vázolni a megoldási lehetőségeket. Az autógyártók gyakran egyet mondanak, a szállítók a szállítószalagnak mást, de egy dologban mindenki egyetért - a lengéscsillapítónak, mint minden mechanikus eszköznek, megvan a maga élettartama. Ha klasszikus áramkörökről beszélünk újszerű elektronikus harangok és sípok nélkül, a lengéscsillapító legfeljebb 80 000-100 000 km-t él, ez a határ. Nagyon valószínű, hogy a lengéscsillapító még ezen futás után is működőképes marad, de csak részben. Abban «részben» és a fő probléma abban rejlik - az ilyen állványok esetében a csillapítási szint 50% -kal vagy többel csökkenhet, és ez a határmenti üzemmódok vezérlésének biztonsága - szükséged van rá? A fentiek útmutatóként is szolgálnak a cselekvéshez: «Ja, a lengéscsillapítóim csak 40 ezret mentek át, vagyis minden rendben van velük». Egyáltalán nem tény – minden attól függ, hogy hol, hogyan, milyen tempóban és milyen terheléssel kell közlekedni. Teljesen ki lehet fejezni egy modern autó felfüggesztését akár ezer kilométeren keresztül is, főleg a megfelelő irányokban - a hülyeség egyszerű, ezért a csillapítóelemek teljesítményét más módon kell tisztázni.
Az a vicces, hogy nincs belőlük olyan sok. A legjobb diagnosztikai eszköz egy 10 éves vagy több éves szakmai tapasztalattal rendelkező diagnosztikus mester, aki nem vesz részt márkás marketingprogramokban. Azt, hogy a lengéscsillapítók nem működnek, vagy hamarosan teljesen meghibásodnak, te magad határozhatod meg - az autó viselkedése, és természetesen az egyetlen, a tömegek által általánosan elfogadott módszer: először lendítsd meg az elejét, majd a az autó hátulja. Ha az autó többször meglendült - a csere egyértelmű. Ez érthető, de még itt is sok árnyalat rejlik, ezért kellő tapasztalatra vagy diagnosztikai állványra van szüksége. A tapasztalat persze jobb, hiszen az univerzális állvány nem a lengéscsillapítókat külön-külön, hanem a felfüggesztést összességében diagnosztizálja, így erre sincs lehetőség. Természetesen léteznek speciális állványok nyúlásmérőkkel, amelyeket kifejezetten a csillapítás hatékonyságának tesztelésére terveztek, de az a baj, hogy a lengéscsillapítók teszteléséhez ezeket ki kell venni az autóból. Oké, a hátsók, bár ez mostanában a multi-linkek elterjedt használata miatt nehézzé vált, de az elülsőkkel még rosszabb a helyzet, főleg a McPherson típusnál, és a helyükre szerelés után te is kerékbeállítást kell végezni, így a szétszerelés költsége az összeszerelés-beszerelés a kapcsolódó munkákkal összevethető az új hagyományos lengéscsillapítók költségével.
De ez az old-school klasszikusok esetében - elektronikus vezérlés nélküli gáz- vagy gázolaj-csappantyúk esetében. Amikor egy elektronikusan vezérelt szerkezetet szerelnek fel egy autóra, a helyzet megváltozik, mivel egy lengéscsillapító, márkától függően, ezer-két euróba kerülhet, így itt teljes növekedésben felmerül a más sorrend kérdése - hogyan lehet javítani egy autó a családi költségvetés visszaállítása nélkül? Nem szokás hosszú ideig prémium járműveket vezetni - általában ez addig tart, amíg ennek a modellnek egy új generációja meg nem jelenik a kereskedők árlistáiban. Ezt követően az autó általában úgy kerül a másodlagos piacra, hogy a fekélyei kezdenek kimászni, tulajdonosaik pedig semmiképpen sem részvényesek «Gazprom» vagy népképviselők. Ezért a lengéscsillapítók javítása a közelmúltban új szintre lépett - a szakterületükön ismert cégek még azt is kijelentik, hogy az utángyártott lengéscsillapítók élettartama összemérhető az újokéval. így van? Rögtön felmerül még egy kérdés: talán érdemes Európából javított alkatrészt venni? Az utak jók, a dolgozók lelkiismeretesek. Az elmúlt években felhalmozott statisztikák általában minden kérdésre választ adnak. Az Európában utángyártott lengéscsillapítóknak megvannak a sajátosságai, meg kell jegyezni, hogy nem a legvonzóbbak, és emellett nem szabad azt gondolni, hogy «ott» ők jól csinálják, de a miénk rossz, minden az adott alkalmazotttól vagy a cég politikájától függ. A hivatalnokokon keresztül megrendelt eredeti, felújított csappantyúkkal lehetett találkozni a legjobb minőségben, és ezt még szemmel is megállapították. A lengéscsillapítók csapása, ami olyan volt, mint a jó utakon, a nagyon hosszú élettartam és a jelentéktelen rúdütések. Ennek eredményeként a krómrúd állandóan ugyanott súrlódik a tömszelencéhez és a vezetőperselyekhez, és a csiszolóanyag mindenhol ott van. Javítás közben az állomány nem változik - nincs értelme, maximum annyit tehetnek vele, hogy enyhén polírozzák, így amikor egy felújított lengéscsillapítót lát, kopott övvel, akkor nagy valószínűséggel feltételezheti, hogy az Európából. És egy kopott rúddal rendelkező lengéscsillapító nem fog sokáig járni - a mikroegyenetlenségek gyorsan letiltják a tömítődobozt és tovább, minden következménnyel.
Egyszer, a régi szép időkben, a munkafolyamatban lévő csomópontok tervezője-fejlesztője arra is gondolt, hogy milyen esetben, hogyan lehet minimális erőfeszítéssel és pénzzel megjavítani egy meghibásodott mechanizmust. Emlékezzen a külön-külön és javítókészletként is értékesített filléres perselyekre, fúvókákra, tömítésekre, csapágyakra stb. Ma a tervezőmérnöknek éppen az ellenkezője a feladata - lehetetlenné tenni, vagy a lehető legnehezebbé és rendkívül költségessé tenni a javításokat. Ha korábban, amikor például a McPherson első lengéscsillapító rugója meghibásodott, akkor ezt egyszerűen meg lehetett tenni - távolítsa el a rugóstagot, csavarja le a felső anyát, távolítsa el az összes belsejét, öntse ki az olajat, helyezzen be egy új patront a kioldott hengerbe. és húzza vissza az anyát, most minden megváltozott. A logika szempontjából a régi megközelítés világosabb – hát tényleg, minek cserélni egy jókora racket teljesen, ha egy patronra korlátozódhat – olcsóbb és egyszerűbb.
Az olcsóbb, egyszerűbb és logikusabb azonban nem jelent jövedelmezőbbet, ezért most már minden lengéscsillapító nem szétválasztható - hegesztett vagy hengerelt, és ez általános tendencia. Néhányan még mindig gyártanak patronokat, de a klasszikus állványokhoz olcsóbb teljesen új alkatrészt vásárolni, mint levágni egy régit, hegeszteni egy távtartót és elvágni egy menetet. Ám bonyolult, elektronikus vezérlésű szerkezetek esetén a javítás még mindig olcsóbb, ráadásul többszöröse olcsóbb, így továbbra is számos cég foglalkozik a lengéscsillapítók helyreállításával.
Az orosz utakon járt lengéscsillapítók rendszerint meghibásodnak a törött vezetők, beszakadt portokok és kopott olajtömítések miatt. Gyakran szennyeződés kerül az elektronikusan vezérelt szelepekbe és mágnesszelepekbe, amelyek beékelődnek és leállnak a megfelelő működésben. Az ütési terhelések miatt a munkadugattyú tömítései szenvednek, illetve a legtöbb esetben a javítás a kívánt eredményt adhatja. A lényeg az, hogy a krómozott rúd ne sérüljön meg, különben ez az egész vállalkozás gazdaságilag kivitelezhetetlenné válik. Mi a helyzet a szennyeződésekkel? A szennyeződésekhez hasonlóan a lengéscsillapító alkatrészek könnyen eltávolíthatók, öblíthetők és tisztíthatók. A szerelők mindig rendelkeznek javítókészletekkel és az eredetileg nem javítható kivitel szét- és összeszereléséhez szükséges felszerelésekkel. Először levágják a lengéscsillapító felső részét a tömszelencével, majd eltávolítják a dugattyús rudat. A hibaelhárítás bármely eredménye esetén a szerkezet összes tömítőelemét újakra cserélik, majd a mester ellenőrzi a vezérlőberendezések működőképességét, valamint a henger és a rúd kopását és kopását. Maguk a szelepek pedig a vezérelt lengéscsillapító legmegbízhatóbb részei, így általában az öblítésre korlátozódik a dolog.
Az összeszerelési folyamat elvileg egyszerű, de hegesztési munkát kell végezni - vastag falú hüvelyt kell hegeszteni a levágott felső rész helyére, és egy belső menetet vágni az olajtömítéssel ellátott csavar rögzítéséhez. A gáznyomástól függően vagy adaptereket vagy bemetszőszerelvényeket használnak a szükséges nyomás létrehozására a rendszerben. Az olaj- és gázfeltöltés után minden tekintetben ellenőrzik a helyreállított lengéscsillapítót az állványon, most már nem nehéz ezt megtenni, hiszen már eltávolították. Általában a javítás után az önbecsülő cégek egy év garanciát adnak a helyreállított termékre. Ez egyrészt nem sok, másrészt a felfüggesztés az, ami elsősorban a nem megfelelő felhasználókat szenvedi el - olyan vásárlókkal kellett megküzdenem, akik egy hónap alatt akár prémium szegmens lengéscsillapítókat is ki tudtak ölni, a fogyasztói szélsőség már teljesen kialakult koncepció. Ebből az oldalról tehát a szavatossági idő teljesen elfogadható. A javítást ráadásul az is alátámasztja, hogy másodszor is sokkal egyszerűbb és ami fontos, olcsóbb lesz a rack helyreállítása.
Fejlett modern technológia vásárlásakor érdemes emlékezni egy fontos pillanatra. Nemcsak vásárláskor, hanem üzem közben is drága lesz, így működik a modern marketing, és a fő kockázati zónába kerül egy modern autó felfüggesztése útjainkon.