Úgy gondolom, hogy egy nagyvárosban élő autónak 15 000 km-enként többször kellene karbantartást kérnie. Sőt, Largus, az én irányításom alatt, több időt kezdett a városban tölteni. Néha át kell törnünk a halott forgalmi dugókat, amikor az átlagsebesség 15 km/h-ra csökken, és az üzemanyag-fogyasztás meghaladja a 13 l/100 km-t. Ráadásul a távok rövidek - 10-12 kilométer egy irányba és vissza. És csak három nem túl hosszú út igazolta közvetve, hogy az autó jó állapotban van, és 6,5 l / 100 km-t fogyaszt az autópályán.
A motorolaj erőforrás kiszámításának egyik leghelyesebb módja szerintem a minőségi romlás értékelése a motor időtartamától függően. Felszerelek egy óraszámlálót az autóra, hogy pontosabban nyomon tudjam követni ezt az érdekes paramétert. Becslésem szerint a motor körülbelül 350 órát dolgozott az utolsó MOT óta. A tudományos szakirodalom pedig 250-300 üzemóra után, normál, nem nehéz körülmények között javasolja az olajcserét. Nos, a közeljövőben megpróbálom összehasonlítani az elméletet a gyakorlattal - az eredményekről legközelebb beszámolok.
A TO-nál a legköltségesebb műveletek közé tartozik a szíjak cseréje. Nem csillapodnak az autósok vitái a vezérműszíjak élettartamáról. Sokan ragaszkodnak a 60 ezer kilométeres beavatkozáshoz, hivatkozva például a Nissan ajánlásaira az Almeriában telepített hasonló K4M motorokra. A Largusnak szóló utasítás azonban elmondja övcsere 120 ezer kilométerenként. Engedelmesen követtük, és mint kiderült, nem hiába – a leszerelt öv nem mutatott semmit fáradtság jelei. Nincs a külső felület égése, a fogak alámetszése. Mindazonáltal kiderült az időzítés egy gyenge pontja - ezek görgők (görgő hibái). A feszítő eddig működőképes maradt, de a bypass forgás közben hangot ad, jelezve a kenőanyag kiszáradását. Helyes, hogy mindkét görgő benne van az eredeti szíjkészletben.
Fő bűnösök «ünnepségek» - hajtószíj és vezérműszíj kapcsolódó elemekkel.
Egy másik aktuális kérdés, hogy a vezérműszíjjal együtt kell-e cserélni hűtőfolyadék szivattyú? A szivattyú ellenőrzése a motor szoros elrendezésével a motortérben nehézkes, és a tönkremenetelének kezdete elmaradhat. Ha most nem cseréli ki a szivattyút, akkor 240 ezer kilométerig kell működnie. Kockázatos! Ezért döntöttem úgy, hogy változok. Természetesen frissítettem a fagyállót - a jó hőcsere fenntartása érdekében a hűtőradiátorok és a fűtőberendezés között. Ezzel egyidőben megvizsgálta a vezérműtengelyek és főtengelyek tömítéseit, melyek szivárgása a szíj olajozásához vezethet - ugyanennyi múlik el!
Elutasították az öv beszerelésének népi módszerét, amikor a tengelyekre nyomokat helyeznek, és azok irányítják őket. De a szabadalmaztatott módszert - három tengely rögzítésével - túl bonyolultnak tartom. Elfogadtam a vezérműtengelyek rögzítését egy megfelelő ötmilliméteres duralumínium darabból kivágott lemezzel, és egyszerűen bejelöltem a főtengely helyzetét. Mindenkinek ajánlom ezt a módszert, aki saját maga cseréli az övet.
A gyújtógyertyák frissítése ismét megerősítette, hogy a kutak tisztaságához szemre és szemre van szükség. A régi gyertyák eloltása előtt tisztítsa meg a lyukakat egy keskeny csővel ellátott porszívóval. A gyertyák eltávolítása után ismét porszívózza ki az üléseket, és miután egy kis száraz grafitot ken a szálakra, tekerje be az új gyertyákat a megfelelő nyomatékkal.
Az alapjárati fordulatszám-szabályozót vastag koromréteg benőtte.
Az autó alapjárati szabályozója mintegy 100 ezer kilométert szolgált ki minden panasz nélkül. Aztán elkezdett meghibásodni: alapjáraton nem mindig adagolta pontosan a levegőellátást, ami lebegő sebességhez vezetett. El kellett távolítanom és alaposan le kellett öblíteni karburátor tisztító folyadékkal - a hiba megszűnt. De mintha megsértődött volna az interferencia miatt, a Check Engine lámpa felvillant. Ez a motor működését semmilyen módon nem befolyásolta, ezért egy primitív ELM 327 szkennerrel eloltottam a csábító szimbólumot.A lámpa nem gyulladt ki újra. Egyébként minden javítással foglalkozó autósnak erősen javaslom, hogy sajátítsa el ezt az olcsó és egyszerű eszközt.
A futómű, a fékrendszer és a kormányzás átvizsgálása csak megerősítette a B0 platformra épített autók legendás megbízhatóságát. Csak az első betéteket kérték cserélni. A féktárcsák persze kicsit vékonyak, de a következő betétbeöntésig megmaradnak.
Festék hámlasztása kavicsgátló bevonattal együtt. De a küszöb nem rozsdásodik!
Erre kevesen emlékeznek, de minden MOT-nál meg kell vizsgálni a karosszériát a fényezés sérülése szempontjából. A kicsi és nem virágzó kőforgácsokat leszámítva minden rendben van. Meglepő azonban egy nagy festékdarab leválása, valamint a jobb oldali küszöb hátsó részén található szabályos kavicsgátló bevonat. És ez az a hely, amelyet sem az emelő, sem a mancsa nem ért. Talán hibáztatni «homokfúvás» az első keréktől. És a másik oldalon nem létezik.