Opis konstrukcji sprzęgła

Samochód jest wyposażony w jednotarczowe suche sprzęgło z centralną sprężyną dociskową. Napęd wysprzęglania jest linkowy, bezluzowy, z mechanizmem automatycznej regulacji długości linki.

Sprzęgło składa się z kosza (zespół płyty dociskowej) i dysk podrzędny. Kosz to stalowa obudowa, w której zamontowana jest sprężyna dociskowa oraz płyta dociskowa. Płyta dociskowa jest zamocowana w obudowie na trzech parach elastycznych płytek. Od strony obudowy tarcza dociskana jest sprężyną dociskową typu membranowego. Kosz sprzęgła jest przymocowany sześcioma śrubami do koła zamachowego i jest przykryty aluminiową skrzynią korbową. Napędzana tarcza jest zainstalowana między tarczą dociskową a kołem zamachowym.

Okładziny cierne są nitowane z dwóch stron napędzanej tarczy. Aby tłumić drgania skrętne w momencie włączenia sprzęgła, w napędzaną tarczę wbudowany jest amortyzator z sześcioma sprężynami śrubowymi. Piasta napędzanej tarczy zazębia się wielowypustowo z wałem wejściowym skrzyni biegów.


Pedał sprzęgła jest zawieszony na osi i jest przymocowany do nadwozia za pomocą wspornika. Czujnik pedału sprzęgła jest zamontowany na wsporniku. Sygnał z czujnika przesyłany jest do ECU systemu zarządzania pracą silnika. Górna część pedału sprzęgła wykonana jest jako dźwignia dwuramienna. Na końcu dźwigni znajduje się bolec, do którego podłączona jest linka zwalniająca sprzęgło. Połączenie odbywa się za pomocą specjalnego mechanizmu zapadkowego, który reguluje długość kabla (patrz poniżej). Dlatego podczas eksploatacji samochodu nie jest konieczne regularne sprawdzanie i regulacja skoku pedału sprzęgła. Mechanizm ten zapewnia również brak luzu w siłowniku zwalniania sprzęgła.

Kabel jest ułożony w metalowej osłonie z powłoką polietylenową. Górny koniec skorupy ma wspornik, który jest przymocowany do zespołu pedałów. Pionowa powierzchnia wspornika służy również jako ogranicznik skoku pedału sprzęgła. Posiada gumową płytkę. Dolny koniec osłony kabla jest zamocowany we wsporniku zamontowanym na obudowie skrzyni biegów. Dolny koniec liny zamknięty jest gumową karbowaną osłoną. Linka jest połączona z dźwignią zwalniania widełek za pomocą plastikowej linki nakręcanej na gwintowany koniec linki.

Widełki zwalniające sprzęgło obracają się w dwóch tulejach. Górna tuleja jest plastikowa, zdejmowana, a dolna z brązu, wciśnięta w obudowę sprzęgła. Gdy widelec jest obracany, siła jest przenoszona na płatki sprężyny dociskowej przez łożysko kulkowe skośne (łożysko zwalniające). Łożysko jest osadzone na sprzęgle zwalniającym sprzęgło, przez które styka się z widełkami zwalniającymi sprzęgło. Stałe sprzężenie widelca i sprzęgła zapewnia sprężyna w kształcie litery U. Ze względu na brak luzu w napędzie wysprzęglania, sprzęgło jest stale dociskane do płatków sprężyny dociskowej, podczas gdy łożysko oporowe pracuje w sposób ciągły. Łożysko jest nasmarowane na cały okres eksploatacji. Sprzęgło zwalniające sprzęgło będzie poruszało się wzdłuż tulei prowadzącej, zakładane na główną skrzynię biegów i mocowane do obudowy sprzęgła za pomocą trzech śrub.

Podczas pracy okładzina napędzanego dysku zużywa się. Aby zrekompensować to zużycie, w siłowniku zwalniania sprzęgła wbudowany jest mechanizm automatycznej regulacji długości linki. W miarę zużywania się klocków dźwignia zwalniająca widełki sprzęgła, obracając się, ciągnie linkę. W tym przypadku sprężyna jest ściśnięta, umieszczona w tulei mechanizmu regulacyjnego i dociskająca zaciski zębatej końcówki linki. Elementy ustalające zwalniają końcówkę, w wyniku czego jest ona swobodnie wyciągana z prowadnicy linki, kompensując zużycie okładzin tarczy. Po naciśnięciu pedału sprzęgła górny hamulec przesunie się w górę. Jednocześnie zaciski dociskają ząbkowaną końcówkę linki, uniemożliwiając jej wysunięcie się z korpusu mechanizmu regulacyjnego.