Amortyzator przód: 1 - stojak teleskopowy; 2 - wiosna; 3 - bufor skoku sprężania z osłoną ochronną; 4 - nakrętka do mocowania stelaża do korpusu; 5 - podkładka podporowa; 6 - nakrętka do mocowania wspornika górnego; 7 - górna podpora stojaka; 8 - łożysko górnego wspornika; 9 - górna miseczka sprężyny
Wycofanie
Zwrotnicę wyprowadzamy z ucha wspornika zębatki.
Zabezpieczając stojak przed upadkiem, na koniec odkręć nakrętkę jego górnego mocowania.
Zdejmij amortyzator.
Usuwamy gumowo-metalową podkładkę wspornika górnego mocowania kolumny amortyzatora.
Aby zdemontować zębatkę, montujemy dwa cięgna sprężynowe naprzeciw siebie po przekątnej, tak aby zazębiły się z czterema zwojami sprężyny.
Równomiernie obracając śruby łączników, ściskamy sprężynę.
Podczas pracy ze ściśniętą sprężyną należy zachować ostrożność.
Po zatrzymaniu sprężyny naciskanie na miseczki podtrzymujące...
...kluczem «o 27» odkręć nakrętkę zabezpieczającą górną podporę, przytrzymując trzpień przed obracaniem za pomocą sześciokąta «dla 6».
Zdejmowanie podstawy...
...górne łożysko oporowe...
...i górny kubek wiosenny.
Usuwamy sprężynę za pomocą łączników.
... bufor skoku sprężania z osłoną ochronną.
Montujemy i instalujemy stojak w odwrotnej kolejności. Zainstaluj sprężynę...
...tak, aby jej dolna cewka opierała się o występ dolnej miseczki sprężyny...
... a górna cewka opierała się o tłoczenie górnego kielicha sprężyny.
Dokręcamy nakrętkę mocującą górną podporę kolumny oraz nakrętki śrub mocujących kolumnę do zwrotnicy zalecanymi momentami obrotowymi. Dokręcić ostatecznie nakrętkę łączącą zębatkę z korpusem zalecanym momentem w pozycji «samochód na kołach»
Momenty dokręcania (Nm)
Nakrętka górnego mocowania stojaka amortyzatora do nadwozia - 44
Nakrętka mocowania górnego wspornika stojaka amortyzatora - 62
Nakrętka śruby mocowania stojaka amortyzatora do obrotowej pięści - 105
O naprawie nowoczesnych amortyzatorów
Amortyzator, czy też kolumna amortyzatora, nie był wcześniej szczególnie skomplikowanym produktem, ale teraz czasy się zmieniły, a wszechobecny marketing stara się ograniczyć możliwość naprawy dowolnej części samochodu. Jednak na tle znacznie zwiększonego kosztu amortyzatorów znaczenie ich naprawy ponownie znacznie wzrosło.
Kryzys gospodarczy w Rosji również udało się zauważyć tutaj, ale nie należy myśleć, że tylko my zajmujemy się renowacją komponentów i zespołów, ta praktyka jest szeroko rozpowszechniona na całym świecie. Dobra, wysokociśnieniowa pompa paliwowa lub generator, ale czy naprawdę regenerują amortyzatory? Być może wyda się to komuś zaskakujące, ale to prawda, zresztą na przykład w oryginalnym programie VAG przywrócone komponenty i części są oznaczone literą «X» na koniec znany fakt, tj. klient, który chce zaoszczędzić pieniądze, może zamówić regenerowane amortyzatory bezpośrednio przez oficjalne kanały. To oczywiście nie jest nasza droga, ale istnieje taka możliwość.
Warto jednak zacząć od samego początku, czyli od problemu, który się pojawił, a dopiero potem nakreślić możliwości jego rozwiązania. Producenci samochodów często mówią jedno, dostawcy przenośnika co innego, ale wszyscy zgadzają się co do jednego - amortyzator, jak każde urządzenie mechaniczne, ma swoją żywotność. Jeśli mówimy o klasycznych obwodach bez nowomodnych elektronicznych dzwonków i gwizdków, amortyzator żyje nie dłużej niż 80 000-100 000 km, to jest limit. Jest całkiem możliwe, że nawet po tym biegu amortyzator pozostanie sprawny, ale tylko częściowo. W tym «częściowo» a główny problem polega na tym - w przypadku takich stojaków poziom tłumienia może spaść o 50% lub więcej, a to jest bezpieczeństwo sterowania w trybach granicznych - czy tego potrzebujesz? Powyższe należy również traktować jako wskazówkę do działania: «Tak, moje amortyzatory przekroczyły zaledwie 40 tysięcy, co oznacza, że wszystko jest z nimi w porządku». Wcale nie - wszystko zależy od tego, gdzie, jak, w jakim tempie iz jakim obciążeniem jechać. Całkowicie możliwe jest dokończenie zawieszenia nowoczesnego samochodu nawet na tysiąc kilometrów, szczególnie w odpowiednich kierunkach - głupia rzecz jest prosta, więc działanie elementów tłumiących należy wyjaśnić na inne sposoby.
Zabawne jest to, że nie ma ich zbyt wielu. Najlepszym narzędziem diagnostycznym jest główny diagnosta z co najmniej 10-letnim stażem pracy, który nie jest zaangażowany w markowe programy marketingowe. To, że amortyzatory są niesprawne lub wkrótce całkowicie się zepsują, można ustalić samemu - po zachowaniu samochodu i oczywiście w jedynej ogólnie akceptowanej przez masy metodzie: najpierw machaj przodem, potem tył samochodu. Jeśli samochód obrócił się więcej niż raz - wymiana jest jednoznaczna. Jest to zrozumiałe, ale nawet tutaj kryje się wiele niuansów, więc potrzebujesz odpowiedniego doświadczenia lub stanowiska diagnostycznego. Oczywiście doświadczenie jest lepsze, ponieważ uniwersalny stojak zdiagnozuje nie amortyzatory z osobna, ale zawieszenie jako całość, więc to też nie wchodzi w grę. Oczywiście istnieją specjalistyczne stanowiska z tensometrami przeznaczone specjalnie do badania skuteczności tłumienia, ale problem polega na tym, że aby przetestować amortyzatory, trzeba będzie je wymontować z samochodu. No dobrze, tylne, choć ostatnio stało się to utrudnione ze względu na powszechne stosowanie wielowahaczy, to z przednimi jest jeszcze gorzej, szczególnie w przypadku typu McPherson, a po zamontowaniu ich na miejscu również trzeba zrobić zbieżność kół, więc koszt demontażu to montaż-montaż wraz z pracami z tym związanymi można z powodzeniem porównać z kosztem nowych konwencjonalnych amortyzatorów.
Ale tak jest w przypadku oldskulowych klasyków – amortyzatorów gazowych lub gazowo-olejowych bez elektronicznego sterowania. Gdy w samochodzie zamontowana jest elektronicznie sterowana konstrukcja, sytuacja się zmienia, ponieważ jeden amortyzator, w zależności od marki, może kosztować tysiąc lub dwa tysiące euro, więc tutaj pojawia się pytanie o inną kolejność w pełnym rozkwicie - jak naprawić samochód bez resetowania domowego budżetu? Nie jest zwyczajem jeździć pojazdami premium przez długi czas – zwykle trwa to do momentu pojawienia się nowej generacji tego modelu w cennikach dealerów. Potem samochód z reguły trafia na rynek wtórny z zaczynającymi wypełzać wrzodami, a ich właściciele nie są bynajmniej udziałowcami «Gazprom» lub deputowanych ludowych. Dlatego też naprawa amortyzatorów osiągnęła ostatnio nowy poziom – znane firmy w swojej branży deklarują wręcz, że żywotność regenerowanych amortyzatorów jest porównywalna z żywotnością nowych. Czy tak jest? Od razu pojawia się kolejne pytanie: może warto kupić naprawioną część zamienną z Europy? Drogi są dobre, a robotnicy sumienni. Statystyki zgromadzone w ostatnich latach odpowiadają w zasadzie na wszystkie pytania. Regenerowane amortyzatory z Europy mają swoje własne cechy, należy zauważyć, że nie są one najbardziej atrakcyjne, a poza tym nie należy myśleć, że «Tam» oni sobie radzą, ale u nas jest źle, wszystko zależy od konkretnego pracownika lub polityki firmy. Można było spotkać oryginalne odrestaurowane amortyzatory, zamówione przez urzędników, najlepszej jakości, a to ustalono nawet na oko. Plagą amortyzatorów, które były jak na dobrych drogach, jest bardzo długa żywotność i znikome skoki drążka. W rezultacie chromowany pręt ociera się o dławnicę i tuleje prowadzące cały czas w tym samym miejscu, a ścierniwo jest wszędzie. W trakcie naprawy kolba się nie zmienia - bez sensu, maksymalnie co mogą z nią zrobić to lekko ją wypolerować, tak aby widząc odrestaurowany amortyzator ze zużytym paskiem można było z dużym prawdopodobieństwem założyć, że jest z Europy. A amortyzator ze zużytym tłoczyskiem długo nie będzie chodził - mikronierówności szybko unieruchomią dławnicę i dalej ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Kiedyś, w starych dobrych czasach, projektant-programista dowolnego węzła w trakcie pracy myślał również o tym, jak w takim przypadku naprawić uszkodzony mechanizm przy minimalnym wysiłku i pieniądzach. Pamiętaj o groszowych tulejach, dyszach, uszczelnieniach olejowych, łożyskach itp. Sprzedawanych zarówno osobno, jak i jako zestawy naprawcze. Dziś konstruktor ma odwrotne zadanie – sprawić, by naprawy były niemożliwe lub jak najbardziej utrudnione i niezwykle kosztowne. Jeśli wcześniej, gdy np. zepsuła się kolumna przedniego amortyzatora McPhersona, można to było zrobić w prosty sposób - zdjąć kolumnę, odkręcić górną nakrętkę, usunąć wszystkie wnętrza, wylać olej, włożyć nowy wkład do zwolnionego cylindra i dokręcić nakrętkę z powrotem, teraz wszystko się zmieniło. Z punktu widzenia logiki, stare podejście jest bardziej przejrzyste – no właśnie, po co w ogóle zmieniać opasły stolik, skoro można ograniczyć się do wkładki – taniej i prościej.
Jednak tańsze, prostsze i bardziej logiczne nie znaczy bardziej opłacalne, więc teraz wszystkie amortyzatory są nierozłączne - spawane lub walcowane, a to jest ogólna tendencja. Wkłady nadal są przez niektórych produkowane, ale w przypadku klasycznych racków taniej jest kupić całą nową część niż wyciąć starą, zespawać dystans i naciąć gwint. Ale w przypadku skomplikowanych konstrukcji ze sterowaniem elektronicznym naprawy są nadal tańsze i to kilkukrotnie, dlatego wciąż istnieje szereg firm zajmujących się renowacją amortyzatorów.
Amortyzatory, które były na rosyjskich drogach, zwykle zawodzą z powodu pękniętych prowadnic, podartych pylników i zużytych uszczelek olejowych. Często brud dostaje się do elektronicznie sterowanych zaworów i elektrozaworów, powodując ich zaklinowanie i przestając działać prawidłowo. Z powodu obciążeń udarowych odpowiednio cierpią uszczelnienia tłoka roboczego, w większości przypadków naprawa może dać pożądany rezultat. Najważniejsze, że chromowany pręt nie powinien ulec uszkodzeniu, w przeciwnym razie całe to przedsięwzięcie stanie się ekonomicznie niepraktyczne. A co z brudem? Podobnie jak brud, wszelkie elementy amortyzatora są łatwe do usunięcia, wypłukania i wyczyszczenia. Mechanicy zawsze mają zestawy naprawcze i niezbędny sprzęt do demontażu i montażu początkowo nienaprawialnej konstrukcji. Najpierw odcina się górną część amortyzatora wraz z dławikiem, następnie usuwa się tłoczysko z tłokiem. Przy każdym wyniku rozwiązywania problemów wszystkie elementy uszczelniające konstrukcji są wymieniane na nowe, a następnie mistrz sprawdza działanie urządzeń sterujących oraz cylinder i pręt pod kątem zarysowań i zużycia. A same zawory są najbardziej niezawodną częścią kontrolowanego amortyzatora, więc sprawa zwykle ogranicza się do płukania.
Proces montażu w zasadzie jest prosty, ale konieczne jest zastosowanie prac spawalniczych - wspawanie grubościennej tulei w miejsce odciętej części górnej i wycięcie gwintu wewnętrznego w celu zamontowania korka z uszczelnieniem olejowym. W zależności od ciśnienia gazu stosuje się adaptery lub złączki wpuszczane w celu wytworzenia niezbędnego ciśnienia w systemie. Po napełnieniu olejem i gazem odrestaurowany amortyzator jest sprawdzany na stojaku pod każdym względem, teraz nie jest to trudne, ponieważ został już usunięty. Zwykle po naprawie szanujące się firmy dają roczną gwarancję na naprawiony produkt. Z jednej strony to niewiele, ale z drugiej to zawieszenie cierpi przede wszystkim na nieadekwatnych użytkowników – miałem do czynienia z klientami, którzy potrafili zabić nawet amortyzatory segmentu premium w miesiąc, konsumencki ekstremizm to już w pełni ukształtowana koncepcja. Więc z tej strony okres gwarancji jest całkiem do zaakceptowania. Dodatkowo za naprawą przemawia również fakt, że renowacja zębatki po raz drugi będzie znacznie łatwiejsza i co ważne tańsza.
Kupując zaawansowaną nowoczesną technologię warto pamiętać o jednym znaczącym momencie. Kosztować będzie nie tylko w momencie zakupu, ale również podczas eksploatacji, tak działa nowoczesny marketing, a zawieszenie nowoczesnego auta na naszych drogach jest w głównej strefie ryzyka.