Uważam, że samochód mieszkający w metropolii powinien być serwisowany częściej niż raz na 15 000 km. Co więcej, Largus pod moją kontrolą zaczął spędzać więcej czasu w mieście. Czasami musimy przedzierać się przez martwe korki, gdy średnia prędkość spada do 15 km/h, a zużycie paliwa przekracza 13 l/100 km. Ponadto trasy są krótkie - 10-12 kilometrów w jedną stronę iz powrotem. I tylko trzy niezbyt długie wyjazdy pośrednio potwierdziły, że auto jest sprawne i spala 6,5 l/100 km na autostradzie.
Jednym z najwłaściwszych sposobów obliczania zasobności oleju silnikowego jest moim zdaniem ocena pogarszania się jego właściwości w zależności od czasu eksploatacji silnika. Zamierzam zainstalować licznik godzin w samochodzie, aby dokładniej śledzić ten interesujący parametr. Według moich szacunków silnik przepracował około 350 godzin od ostatniego MOT. A literatura naukowa zaleca wymianę oleju po 250-300 godzinach pracy, w normalnych, nie ciężkich warunkach. Cóż, w najbliższym czasie postaram się porównać teorię z praktyką - o wynikach poinformuję następnym razem.
Do najbardziej kosztownych operacji w tym TO należy wymiana pasków. Dyskusje kierowców na temat żywotności pasków rozrządu nie ustępują. Wielu nalega na interwencję przy 60 tysiącach kilometrów, powołując się na przykład na zalecenia Nissana dotyczące podobnych silników K4M montowanych w Almerii. Jednak instrukcja dla Largusa mówi zmień pasek co 120 tysięcy kilometrów. Posłusznie za nim podążaliśmy i jak się okazało nie na próżno - na zdemontowanym pasku nie było widać żadnych oznaki zmęczenia. Nie ma przypalania zewnętrznej powierzchni, nie ma podcinania zębów. Niemniej jednak odkryto słaby punkt napędu rozrządu - są to rolki (wady rolek). Napinacz do tej pory działał, ale obejście wydaje dźwięk podczas obracania, wskazując na wysychanie smaru. Prawdą jest, że obie rolki znajdują się w oryginalnym zestawie paska.
Główni winowajcy «uroczystości» - pasek napędowy i pasek rozrządu wraz z elementami powiązanymi.
Innym aktualnym problemem jest to, czy wymieniać go razem z paskiem rozrządu pompa płynu chłodzącego? Inspekcja pompy przy zamkniętym układzie silnika w komorze silnika jest trudna i można przeoczyć początek jej zniszczenia. Jeśli teraz nie wymienisz pompy, będzie musiała pracować aż do 240 tysięcy kilometrów. Ryzykowny! Podjąłem więc decyzję o zmianie. Oczywiście zaktualizowałem płyn niezamarzający - aby utrzymać dobrą wymianę ciepła między chłodnicami a nagrzewnicą. Jednocześnie zbadał uszczelnienia olejowe wałków rozrządu i wałów korbowych, których wyciek może doprowadzić do zaolejenia paska - ta sama ilość przechodzi!
Odrzucono ludową metodę zakładania pasa, polegającą na nanoszeniu na wały znaków i prowadzeniu przez nie. Ale też uważam autorską metodę - z mocowaniem trzech wałów - za zbyt skomplikowaną. Zdecydowałem się na zamocowanie wałków rozrządu za pomocą płytki wyciętej z odpowiedniego kawałka pięciomilimetrowego duraluminium i po prostu zaznaczyłem położenie wału korbowego. Polecam tę metodę każdemu, kto zamierza samodzielnie zmienić pasek.
Aktualizacja świec zapłonowych po raz kolejny potwierdziła, że do czystości studzienek potrzebne jest oko i oko. Przed wykręceniem starych świec wyczyść studzienki odkurzaczem z wąską rurką. Po wyjęciu świec ponownie odkurzyć gniazda i po nałożeniu odrobiny suchego grafitu na gwinty owinąć nowe świece odpowiednim momentem obrotowym.
Regulator obrotów biegu jałowego jest porośnięty grubą warstwą sadzy.
Regulator prędkości biegu jałowego samochodu przejechał około 100 tysięcy kilometrów bez żadnych reklamacji. A potem zaczął działać nieprawidłowo: nie zawsze dokładnie dozował dopływ powietrza na biegu jałowym, co doprowadziło do prędkości pływającej. Musiałem go wyjąć i dokładnie przepłukać płynem do czyszczenia gaźników - usterka zniknęła. Ale, jakby urażony ingerencją, lampka Check Engine błysnęła. Nie wpłynęło to w żaden sposób na pracę silnika, więc kuszący symbol zgasiłem prymitywnym skanerem ELM 327. Lampka ponownie się nie zaświeciła. Nawiasem mówiąc, zdecydowanie radzę wszystkim kierowcom zaangażowanym w naprawy, aby opanowali to niedrogie i nieskomplikowane urządzenie.
Przegląd podwozia, układu hamulcowego i kierowniczego tylko potwierdził legendarną niezawodność samochodów zbudowanych na platformie B0. Do wymiany były tylko klocki przód. Tarcze hamulcowe są oczywiście trochę cienkie, ale wytrzymają do następnego roszowania klocków.
Złuszczanie farby wraz z powłoką przeciwżwirową. Ale próg nie rdzewieje!
Niewiele osób o tym pamięta, ale przy każdym przeglądzie technicznym konieczne jest sprawdzenie nadwozia pod kątem uszkodzeń lakieru. Z wyjątkiem małych i nie kwitnących odprysków kamiennych wszystko jest w porządku. Ale zaskakujące jest oderwanie dużego kawałka farby wraz ze zwykłą powłoką przeciw żwirowi w tylnej części prawego progu. I to jest miejsce, którego nie dotknął ani podnośnik, ani łapa windy. Być może winny «piaskowanie» z przedniego koła. I nie istnieje po drugiej stronie.