Опис система управљања мотором

Систем управљања мотором укључује и искључује пумпу за гориво, контролише количину ваздуха који улази у цилиндре мотора, убризгава потребну количину горива у усисну грану, контролише варничење на свећицама, коригује време паљења, подешава брзину празног хода мотора. радилица, контролише електрични вентилатор мотора система за хлађење.

Систем управљања мотором је електронски, са дистрибуираним убризгавањем горива. Систем се састоји од следећих елемената:

• електронска контролна јединица;
• сензори:
• 1) сензор положаја педале гаса;
• 2) гаса сензор позиције (уграђен у тело лептира за гас);
• 3) сензор детонације;
• 4) сензор температуре расхладне течности;
• 5) сензор масеног протока ваздуха:
• 6) сензор брзине возила;
• 7) два сензора концентрације кисеоника;
• 8) мерач притиска (за возила са клима уређајем);
• извршни уређаји:
• 1) главни релеј;
• 2) пумпа за гориво релеј;
• 3) млазнице;
• 4) калемови за паљење;
• 5) електрични гас;
• 6) релеј вентилатора за хлађење;
• 7) Командна табла;
• 8) вентил за прочишћавање адсорбера;
• прикључне жице;
• дијагностичка утичница.

Систем против крађе је такође интегрисан у систем управљања мотором (имобилајзер).


Главни управљачки елемент система је електронска управљачка јединица (ЕЦУ), или, како се често назива, контролер са интегрисаним микропроцесором. У ствари, ЕЦУ је специјализовани мини-рачунар у који је инсталиран само један програм - контрола мотора, а сензори и актуатори чине периферну опрему овог рачунара. Јединица прима и анализира сигнале сензора. На основу примљених података, блок израчунава управљачке команде и издаје их актуаторима. У блоку постоје три врсте меморије»: уређај за трајно складиштење (РОМ), РАМ меморија (РАМ) и перепрограммируемое меморијски уређај (МАТУРСКО ВЕЧЕ).

РОМ - непроменљива меморија (односно информације у меморији се задржавају када се напајање искључи) и представља микрочип («чип») *. РОМ чува програм за прорачун и податке неопходне за прорачун (параметри мотора, преносни односи и друге карактеристике). Ове информације су индивидуалне за сваку модификацију возила.

* Дизајн ЕЦУ је подложан променама од стране произвођача.

Упозорење! Неквалификовано репрограмирање РОМ-а може довести до кварова у раду мотора, квара елемената управљачког система мотора и оштећења мотора.

Током рада, ЕЦУ прати здравље свих елемената и кола система управљања мотором. Након што је открио квар, ЕЦУ ставља систем за управљање мотором у режим мировања и укључује лампицу индикатора квара мотора на инструмент табли. Мотор ће тада моћи да настави да ради (осим у случају квара сензора положаја радилице, погледајте доле), што вам омогућава да сами дођете до места поправке. ЕЦУ уписује кодове откривених грешака у РАМ. Такође чува оперативне информације које микропроцесор ЕЦУ користи у прорачунима. Када се батерија искључи из града аутомобила, све информације ускладиштене у РАМ-у ће бити избрисане.


ЕЕПРОМ чува кодове за систем против крађе аутомобила (имобилајзер). Ова врста меморије је непроменљива. Након активирања имобилајзера, ЕЦУ блокира рад система управљања мотором када покушава да покрене мотор без посебних електронских кључева.

ЕЦУ за управљање мотором се налази иза звучне изолације испод десне стране инструмент табле.



Сензор положаја радилице (ДПКВ) је дизајниран да генерише сигнале помоћу којих ЕЦУ синхронизује свој рад са циклусима радног процеса мотора. Због тога се често овај сензор назива сензор синхронизације. Рад сензора се заснива на принципу индукције - када зупци ременице радилице прођу поред језгра сензора, у колу сензора се јављају импулси напона наизменичне струје.



Учесталост појављивања импулса одговара фреквенцији ротације радилице. Зуби се налазе око обима ременице (после 6°). Два од њих су одвојена један од другог на угаоној удаљености од 18°. Ово је урађено да би се формирали референтни сигнали у кругу сензора - оригиналне референтне тачке, у односу на које ЕЦУ одређује положај радилице - горње мртве тачке у првом / четвртом и другом / трећем цилиндру. Рад мотора са неисправним сензором положаја радилице није могућ. Сензор положаја радилице се не може поправити - у случају квара, замењује се као склоп.




Сензор детонације (ДД) - пиезоелектрични, реагује на вибрације мотора. На основу сигнала са сензора, ЕЦУ одређује тренутак када дође до детонације током рада мотора и, у складу са тим, коригује време паљења. У случају квара ДД, електронска контролна јединица пребацује систем у резервни режим рада.



На аутомобилима је уграђен сензор масеног протока ваздуха фреквенцијског типа, који се показао поузданијим. У таквом сензору, излазни сигнал се мери не напоном, већ фреквенцијом.




Сензор масеног протока ваздуха (ДМРВ) постављен између филтера за ваздух и кућишта лептира за гас.



На основу сигнала са сензора, ЕЦУ израчунава количину ваздуха који улази у цилиндре мотора. У случају квара ДМРВ-а, електронска контролна јединица пребацује систем у режим мировања.



Да би мотори испунили строже еколошке стандарде, актуатор гаса је опремљен мотором са редуктором. Педала за гас је електронска, нема механичку везу са гасом. Управљање мотором је потпуно електронско. У ствари, возач притиском на папучицу гаса само показује које убрзање жели да да аутомобилу, а систем управљања мотором то имплементира. Исто се дешава када возач попусти притисак на папучицу гаса, држи је притиснуту у једном положају или потпуно скине ногу са педале за гас. Такав систем у АвтоВАЗ-у се зове «Е-гас» (Е-ГАС). Мотори са таквим системом могу да буду у складу са еколошким стандардима ЕУРО ИВ-В.

Количина ваздуха која улази у цилиндре мотора регулише склоп лептира за гас, који је уграђен између пријемника усисне гране и ваздушног филтера.

Пригушни вентил се окреће електромотором преко мењача. Оба су уграђена у тело лептира за гас.



Приликом покретања и загревања мотора, као и у режиму празног хода, проток ваздуха у цилиндре се контролише отварањем гаса.

Положај гаса надгледају два сензора уграђена у кућиште лептира за гас.

Угао отварања гаса подешава електронска контролна јединица (ЕЦУ) у зависности од процењене количине ваздуха који мора да уђе у цилиндре мотора. Ово узима у обзир начин рада мотора (паљење, загревање, празан ход и тако даље), температура околине и мотора, положај педале гаса.

Управљачке команде се шаљу склопу лептира за гас до електромотора. Истовремено, ЕЦУ контролише угао отварања клапне и, ако је потребно, издаваће одговарајуће команде да исправи њен положај. Као резултат чињенице да ЕЦУ истовремено регулише количину убризганог горива и улазног ваздуха, оптимални састав запаљиве смеше се одржава у било ком режиму рада мотора.

Тело лептира за гас са електричним гасом је осетљиво на наслаге које се могу акумулирати на његовој унутрашњој површини. Добијени слој наслага може ометати несметано кретање лептира за гас, заглављујући га (посебно при малим угловима отварања). Као резултат тога, мотор ће радити нестабилно, па чак и стати у празном ходу, лоше стартовати, а кварови се могу појавити у пролазним условима. Да би се то избегло, као превентивну меру, наслаге треба уклонити посебним саставима детерџента приликом следећег одржавања аутомобила. Велики слој наслага може потпуно блокирати кретање клапне. Ако испирање не успије да врати функционалност склопа лептира за гас, онда се мора замијенити.

Неисправан рад или неправилан рад склопа лептира за гас може бити узрокован прекинутим контактом у његовом електричном колу (оксидовани терминали у прикључном блоку снопа каблова). У овом случају биће могуће обновити рад третирањем закључака посебним саставом за чишћење и заштиту електричних контаката. Можда постоје и други разлози за неуспех:

• склоп лептира за гас не прима напон напајања;
• сигнали се не примају од оба сензора положаја лептира за гас;
• ЕЦУ не може препознати сигнале сензора положаја лептира за гас.

У овим случајевима, систем управљања мотором прелази у режим нужде. Истовремено, аутомобил задржава способност да се самостално креће на краткој удаљености при малој брзини, што ће, у екстремним случајевима, омогућити да се премести на безбедно место (скретање, лево, раскрсница и сл).

Чињеница да склоп лептира за гас ради у хитном режиму може бити назначено упаљеном лампицом упозорења за квар система управљања мотором и повећаном брзином радилице у празном ходу (око 1500 мин^-1, упркос чињеници да је мотор загрејан на радну температуру). Мотор неће реаговати на притискање педале гаса.

Сваки од сензора положаја лептира за гас је потенциометар. Током рада долази до постепеног хабања проводних стаза и покретних контаката. Временом, хабање може достићи толику меру да исправан рад сензора постаје немогућ. Присуство два сензора повећава поузданост читавог склопа.

Ако само један сензор поквари, контролна лампица ће се упалити, али систем управљања мотором ће се пребацити у режим приправности. У овом случају, мотор ће адекватно реаговати на притисак на папучицу гаса, али са лошијим радним параметрима.

Режим приправности вам омогућава да сами одвезете свој аутомобил до места поправке.

Електронска педала за гас се састоји од пластичне полуге, која је интегрална са педалом, и два сензора уграђена у држач. Сви елементи су јединствени дизајн, који се понекад назива и модул педале гаса.



Сваки сензор положаја лептира за гас (уграђен у држач педале гаса) је потенциометар, чији је покретни контакт круто повезан са ротационом осом полуге педале. Електронска контролна јединица (ЕЦУ) према сигналима сензора континуирано прати положај педале. Промена положаја се контролише променом отпора на излазима оба сензора. У складу са овим параметрима, ЕЦУ ће слати контролне команде мотор-редуктору склопа лептира за гас и ињекторима горива. Као резултат хабања покретних контаката или проводних трагова, сензори могу покварити или сигнали који долазе од њих неће бити тачни. Ако су сигнали поремећени, мотор ће радити неправилно, могуће «неуспеси» у прелазним режимима. У празном ходу, брзина мотора се може спонтано променити.

У случају квара једног од сензора (или његове ланце), лампица индикатора неисправности контролног система мотора ће се упалити. Ако се током контролног времена сигнал са сензора не врати, ЕЦУ ће пребацити систем у режим мировања. У овом режиму, када оштро притиснете папучицу гаса до заустављања, брзина ће се полако повећавати. Аутомобилом ће бити могуће самостално наставити вожњу до места поправке. Могуће је благо повећање потрошње горива и промена неких других техничких показатеља мотора.

У случају да оба сензора покваре, ЕЦУ ће пребацити систем управљања мотором у рад у хитним случајевима. Мотор ће радити само при брзини мало изнад празног хода (1500 мин^-1). Истовремено, аутомобил задржава способност да се креће независно, иако малом брзином. Ово ће омогућити, ако је потребно, да напустите раскрсницу, скренете на страну пута или преместите аутомобил на безбедно место на кратку удаљеност.

У систему управљања мотором, да бисте прешли на неке режиме рада, потребно је пратити положај педале кочнице. Прекидач педале кочнице се користи као сензор положаја папучице кочнице, у коме се налазе два пара контаката.



Прекидач је повезан са рачунаром додатном жицом. Такође ће вам требати сензор који прати укључење и отпуштање квачила. Инсталиран је у носач педале квачила.



Сензор положаја педале квачила ради на исти начин као и прекидач кочионог светла.

Сензор концентрације кисеоника обезбеђује излазни сигнал из којег ЕЦУ одређује концентрацију кисеоника у издувним гасовима. На основу примљених података, ЕЦУ прилагођава количину горива убризганог у цилиндре мотора. чиме се одржава оптимална пропорција смеше ваздух-гориво (ово је неопходно за ефикасан рад катализатора). Осетљиви елемент сензора концентрације кисеоника налази се у струји издувних гасова (пре катализатора). Оперативност сензора је могућа само када се његов осетљиви елемент загреје на температуру која није нижа од 300°Ц. Да би се смањило време загревања, грејни елемент је уграђен у сензор.



Да би мотор био у складу са захтевима ЕУРО ИВ стандарда токсичности, други сензор концентрације кисеоника је интегрисан у систем издувних гасова након претварача.

Упозорење! Присуство једињења олова и силицијума у издувним гасовима може довести до квара сензора концентрације кисеоника. Због тога није дозвољена употреба оловног бензина. Приликом поправке мотора немојте користити заптивач са високим садржајем силикона (једињења силицијума), чије паре могу да дођу кроз систем вентилације картера у цилиндре и даље у издувни тракт. Користите заптивач који на паковању каже да је безбедан за сензор кисеоника.

Сензор температуре расхладне течности (ДТОЗХ) - термистор полупроводничког уређаја, чији се електрични отпор мења са променама температуре околине. ДТОЗХ је уграђен у кућиште термостата. На основу отпора сензора, ЕЦУ процењује термички режим мотора. Добијени подаци се користе у прорачуну већине управљачких команди за елементе система управљања мотором, као и за укључивање електричног вентилатора система за хлађење мотора. У случају квара ДТОЗХ-а, електронска контролна јединица пребацује систем у резервни режим рада.



Сензор брзине возила је инсталиран на мењачу. Принцип рада сензора је заснован на Холовом ефекту. Према импулсима које генерише сензор. ЕЦУ израчунава брзину возила. Сигнал са сензора се такође шаље на брзиномер.



Систем паљења мотора користи једну завојницу за паљење. Састоји се од два двополна намотаја за паљење, направљена у једном кућишту. Варничење се јавља у два цилиндра истовремено (1-4 или 2-3). Завојница за паљење је повезана са свећицама помоћу четири високонапонске жице са врховима који се не могу уклонити.



На моторима се користе свећице А17ДВРМ, где:

• А - навој М14к1,25;
• 17 - број сјаја;
• Д - дужина навојног дела 19 мм, са равном површином за седење;
• Б - избочење топлотног конуса изолатора изван крајњег дела навојног дела кућишта;
• Р - уграђени отпорник;
• М - биметална централна електрода.

На мотор можете инсталирати свеће сличног типа од других произвођача:

• WR7DCX (BOSCH);
• LR15YC-1 (BRISK).

Млазница је електромагнетни игличасти вентил са четири калибрисане млазнице на излазу. Ињектор се отвара на сигнал ЕЦУ-а, док се гориво под притиском убризгава директно у усисни вентил. Количина горива која улази у цилиндар контролише се временом отварања ињектора. Мотор има један ињектор за сваки цилиндар.



Вентил за испуштање канистера монтиран на кућиште филтера за ваздух (више «Систем снабдевања»).

Блок дијагностичког конектора је дизајниран да повеже спољни дијагностички уређај са системом управљања мотором. Блок је инсталиран десно од централне конзоле.