Domnievam sa, že auto žijúce v metropole by malo zavolať na údržbu viac ako raz za 15 000 km. Navyše Largus pod mojou kontrolou začal tráviť viac času v meste. Niekedy sa musíme predierať mŕtvymi dopravnými zápchami, keď priemerná rýchlosť klesne na 15 km/h a spotreba paliva prekročí 13 l/100 km. Zjazdovky sú navyše krátke - 10-12 kilometrov jedným smerom a späť. A len tri nie príliš dlhé cesty nepriamo potvrdili, že auto je v dobrom stave a spotrebuje na diaľnici 6,5 l/100 km.
Jedným z najsprávnejších spôsobov výpočtu zdroja motorového oleja je podľa mňa posúdenie zhoršenia jeho vlastností v závislosti od trvania motora. Na auto namontujem počítadlo hodín, aby som mohol presnejšie sledovať tento zaujímavý parameter. Od poslednej STK má motor podľa mojich odhadov odpracovaných cca 350 hodín. A vedecká literatúra odporúča výmenu oleja po 250-300 hodinách prevádzky a v normálnych, nie ťažkých podmienkach. No skúsim v blízkej dobe porovnať teóriu s praxou - o výsledkoch referujem nabudúce.
Medzi najnákladnejšie operácie na tomto TO patrí výmena remeňov. Diskusie motoristov o životnosti rozvodových remeňov neutíchajú. Mnohí trvajú na zásahu pri 60 000 kilometroch, pričom sa odvolávajú napríklad na odporúčania Nissanu pre podobné motory K4M inštalované v Almerii. Inštrukcia Largusovi však hovorí vymeniť pás každých 120 tisíc kilometrov. Poslušne sme ho nasledovali, a ako sa ukázalo, nie nadarmo - rozobratý pás nepreukázal žiadne známky únavy. Nedochádza k spáleniu vonkajšieho povrchu, k podrezaniu zubov. Napriek tomu sa zistilo slabé miesto v rozvodovom pohone - ide o valčeky (defekty valčekov). Napínač zatiaľ zostal funkčný, ale obtok počas otáčania vydáva zvuk, ktorý naznačuje vysychanie maziva. Je správne, že oba valčeky sú súčasťou originálnej súpravy remeňa.
Hlavní vinníci «oslavy» - hnací remeň a rozvodový remeň so súvisiacimi prvkami.
Ďalšou aktuálnou otázkou je, či ho meniť spolu s rozvodovým remeňom čerpadlo chladiacej kvapaliny? Kontrola čerpadla s tesným usporiadaním motora v motorovom priestore je náročná a možno prehliadnuť začiatok jeho zničenia. Ak čerpadlo teraz nevymeníte, bude musieť pracovať až 240 tisíc kilometrov. Riskantné! Tak som sa rozhodol pre zmenu. Prirodzene som aktualizoval nemrznúcu zmes - aby sa zachovala dobrá výmena tepla medzi chladiacimi radiátormi a ohrievačom. Zároveň preskúmal olejové tesnenia vačkových hriadeľov a kľukových hriadeľov, ktorých únik môže viesť k naolejovaniu remeňa - prechádza rovnaké množstvo!
Ľudový spôsob inštalácie pásu, keď sa na hriadele aplikujú značky a sú nimi vedené, bol odmietnutý. Ale tiež považujem proprietárny spôsob - s fixáciou troch hriadeľov - za príliš komplikovaný. Rozhodol som sa upevniť vačkové hriadele doskou vyrezanou z vhodného kúsku päťmilimetrového duralu a jednoducho som označil polohu kľukového hriadeľa. Tento spôsob odporúčam každému, kto sa chystajú vymeniť remeň svojpomocne.
Aktualizácia zapaľovacích sviečok opäť potvrdila, že na čistotu studní treba oko a oko. Pred vyklopením starých sviečok vyčistite jamky vysávačom s úzkou trubicou. Po vybratí sviečok opäť povysávajte sedlá a po nanesení trochy suchého grafitu na závity naviňte nové sviečky na správny krútiaci moment.
Regulátor voľnobežných otáčok je zarastený hrubou vrstvou sadzí.
Regulátor voľnobežných otáčok automobilu slúžil asi 100 000 kilometrov bez akýchkoľvek sťažností. A potom začal zlyhávať: nie vždy presne dávkoval prívod vzduchu pri voľnobehu, čo viedlo k plávajúcej rýchlosti. Musel som ho odstrániť a dôkladne opláchnuť kvapalinou na čistenie karburátora - závada bola preč. Ale, ako keby sa urazilo rušenie, kontrolka Check Engine zablikala. Činnosť motora to nijako neovplyvnilo, preto som dráždivý symbol zhasil pomocou primitívneho skenera ELM 327. Lampa sa opäť nerozsvietila. Mimochodom, dôrazne odporúčam všetkým motoristom, ktorí sa zaoberajú opravami, aby zvládli toto lacné a nekomplikované zariadenie.
Kontrola podvozku, brzdového systému a riadenia len potvrdila legendárnu spoľahlivosť áut postavených na platforme B0. Len predné doštičky boli požiadané o výmenu. Brzdové kotúče sú, samozrejme, trochu tenké, ale prežijú až do ďalšej rošády doštičiek.
Odlupovanie farby spolu s povlakom proti štrku. Ale prah nehrdzavie!
Málokto si to pamätá, no na každej STK je potrebné skontrolovať karosériu, či nie je poškodený lak. Až na drobné a nekvitnúce kamienky je všetko v poriadku. Prekvapivé je ale odlepenie veľkého kusu laku spolu s pravidelným protištrkovým náterom v zadnej časti pravého prahu. A to je miesto, ktorého sa zdvihák ani labka výťahu nedotkli. Možno na vine «pieskovanie» z predného kolesa. A na druhej strane neexistuje.